Die Welt und die Containerkrise

Mit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie verlor das weltweite Bruttoinlandsprodukt im Vergleich zum Vorjahr 2020 -3,3 Prozent, nachdem es im vorherigen Vergleichszeitraum um 2,8 Prozent gewachsen war. Experten weltweit sagten damals eine langanhaltende Rezession voraus, doch es kam anders. Chinas Bruttoinlandsprodukt wuchs 2021 um 8,4 Prozent gegenüber 2020, nur überholt durch Indiens mit 12,5 Prozent.

Container sind Mangelware

Während insbesondere die ost- und südostasiatischen Länder sich als erstes von den Auswirkungen der Lockdowns erholten und die Produktion hochfuhren, wurden die Container für die Verschiffung knapp. Diese hatten sich in der Zwischenzeit in Lägern sowie in Häfen und auf Schiffen, die wegen Personalmangels nicht entladen werden konnten, auf der ganzen Welt angesammelt – nur nicht dort, wo sie neue Ladung hätten aufnehmen können. Die noch unter Lockdown stehenden Länder hatten keine Möglichkeit, die Container zu befüllen und nach Asien zu schicken. Die nachfolgende Erholung der Weltwirtschaft, angekurbelt durch groß angelegte finanzpolitische Maßnahmen, ließ die Nachfrage sprunghaft ansteigen. Die Waren aber standen ohne Möglichkeit einer Verladung an den Häfen. 

Die Knappheit der Container entstand infolge einer Reihe ungünstiger Umstände. Reedereien produzieren in Zyklen und arbeiten dabei nach internationalen Prognosen. Nach einem Höchststand in der Produktion von Kapazitäten im Jahr 2018 fiel diese bereits stark ab. Mit Blick auf die Aussichten Anfang 2020 wäre auch niemand auf die Idee gekommen, die Investitionen in diesem Bereich zu steigern. Vor der Pandemie wurden regelmäßig mehr neue Container hergestellt als alte aussortiert. In 2020 aber überstieg die Anzahl der verschrotteten Container die der neu gebauten um etwa 30 Prozent. Gleichsam nahm auch die Produktion neuer Frachter bereits seit 2018 ab. Anzumerken ist hier, dass 2020 von allen verfügbaren Frachtern jeder einzelne auf dem Wasser war, mit Ausnahme derer, die dringende Arbeiten oder Wartungen benötigten. Alle Kapazitäten wurden damit ausgeschöpft. 

Der Kampf um Frachtplätze

Nun entbrannte der Kampf um die Frachtplätze, Händler überboten sich und die Transporteure nahmen die Gelegenheit wahr, die Verluste auszugleichen. Während zu Beginn der Containerkrise die Verdopplung der Kosten noch für ungläubiges Kopfschütteln bei Händlern sorgte, waren zwischenzeitlich auch Verachtfachungen zu beobachten. Die Wahl musste fallen zwischen Preiserhöhungen für Zwischenhändler und Endkunden und Stornierung der Ware unter Kompromittierung der geschäftlichen Beziehungen mit den Produzenten. 

Die Planung der Produktion von Saisonwaren beginnt im Schnitt ein Jahr vor Anlieferung. Die Weihnachtsware für 2021 war damit bereits produziert als Händler beginnen mussten, auf Frachtplätze zu bieten. Frequenzsteigernde Werbeware mit niedrigen Margen wurden zum wirtschaftlichen Risiko für den Einzelhandel. Auch bei verderblicher oder temperaturempfindlicher Ware wurden Importeure vor kaum lösbare Herausforderungen gestellt. 

Wie kann diese Krise mit ihren unvorhersehbaren Komponenten bewältigt werden?

Dass Containerhersteller nun angesichts der hohen Nachfrage höhere Preise für neue Container ansetzen, ist nur ein kritischer Aspekt. Indes sind die Einnahmechancen für Spediteure derart attraktiv geworden, dass sich Leerfahrten von den westlichen Häfen nach Asien mehr lohnen als überhaupt auf Ware zur Verladung zu warten.  

Es herrscht Chaos und der Vorteil der Zahlungsfähigsten. Ohne staatliche Hilfen werden erneut zahlreiche Unternehmen arg zu kämpfen haben. Für Hoffnung auf Besserung in der zweiten Jahreshälfte 2022 sorgen neben dem Bau von Containern und Frachtern auch das Nachlassen der finanzpolitisch gestützt hohen Nachfrage sowie die weltweit ergriffenen Maßnahmen zur Bekämpfung der Pandemie. Die Hoffnungen dämpft allerdings zunehmend der anhaltende Krieg in der Ukraine.